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moto-rsa (première parution : février 2022)

Mis en ligne le 20 avril 2022

Thèmes : Environnement (49 brochures)
Guides pratiques (77 brochures)

Motocyclistes au RSA

Introduction

En Europe, la moto est majoritairement vue comme un loisir mécanique coûteux (ou une nuisance selon les points de vue). D’autres envisagent son côté pratique pour aller travailler dans les centres-villes surchargés. De ce fait, elle est utilisée massivement dans les « pays en développement », malgré un code de la route, une formation et un état des chaussées bien moins adaptés qu’en France. Sa pratique n’est donc a priori pas incompatible avec de faibles revenus. De même, tandis que nous rechignons à faire du vélo au quotidien en invoquant le mauvais temps, les pays nordiques l’utilisent largement. Nous essaierons donc ici de nous demander la raison de nos choix de mobilité en les comparant par exemple à ceux d’autres cultures.

L’objectif de cette brochure est d’appréhender les avantages et inconvénients de la moto – entre autres outils de mobilité – pour déconstruire notre rapport passionnel à l’automobile. Les aspects économiques, notamment, pourraient permettre d’identifier des manières de redonner autonomie de mouvement et d’action à des personnes dans la précarité financière. Le rapport à l’écologie dans le domaine des transports, source majeure de brouhaha médiatique et politique dont nous sommes tout·es les riverain·es excédé·es, sera lui aussi abordé.

Enfin, quelques indications pratiques sur comment s’équiper, s’autonomiser dans la réparation et l’apprentissage, lorsqu’on a plus de temps que d’argent à donner à un assureur ou un·e garagiste. Et comme la moto n’est pas une fin en soi, nous essayerons de trouver des pistes pour identifier des nouveaux moyens de déplacements appropriables et abordables par tout·e un·e chacun·e.

Qui écrit cette brochure ?

Cette première édition a été initiée par une personne motarde depuis un peu plus d’un an seulement (sans motard·es dans son entourage), au RSA depuis 3 ans et intéressée par les questions environnementales et énergétiques, les luttes sociales, l’autonomie politique et matérielle, ainsi que (plus récemment) par les questions techniques entourant les véhicules thermiques et électriques. Elle est le fruit de réflexions basées sur mon expérience de la moto (essentiellement en milieu rural), de discussions politiques et techniques, de nombreuses lectures et visionnages critiques de documents liés à la pratique de la moto (pilotage, sécurité…). Ce texte est une tentative de relier cette pratique aux enjeux sociétaux précédemment cités.

L’envie serait d’alimenter cette brochure par des analyses politiques et des conseils pratiques issus de personnes intéressées par ces thématiques. Beaucoup des questions, tant politiques que techniques, sont abordées avec subjectivité. Toutes contributions, questions ou échanges sont bienvenus et peuvent être adressés à moto-rsa[at]riseup.net

Pourquoi la moto ?

Un véhicule, pour quoi faire ?

Si l’on sort de la dimension purement « plaisir » habituellement associée à leur « destrier » par les motard·es en occident, la moto, comme tout autre véhicule, est un outil. Une machine à coudre et une aiguille n’ont pas les mêmes avantages et limites pour recoudre un vêtement. Voyons donc ce que permet (ou pas) une 125cc comparée à d’autres véhicules courants [1].

Ce tableau, sans être 100 % objectif, nous montre pourquoi, avec nos critères habituels d’occidentaux, tout le monde roule en voiture. À croire que c’est son omniprésence qui conditionne tous nos usages de mobilité ! L’habitude de pouvoir faire 1000 km en un week-end, l’étalement des grandes agglomérations et leurs cités-dortoirs, la pollution atmosphérique, notre peur panique de la pluie, les grands axes routiers hostiles aux véhicules plus lents…

Nous n’avons pas prise sur l’ensemble de ces considérations… Intéressons-nous plutôt à ce que permet un deux-roues motorisé : « Déplacer une personne (parfois deux) sur des distances courtes ou moyennes sur la grande majorité des routes. » Je vous laisse juger de la pertinence de cette proposition pour votre usage quotidien.

Pour quels déplacements jugés nécessaires la voiture est-elle indispensable : Transporter des objets encombrants sur des distances importantes, voyager à plein (youpi !), rouler sur du verglas, ne pas avoir de l’eau sur la peau. Il est également possible de vivre dans un camion aménagé, mais cela peut vite revenir cher quand on a peu de ressources. L’argument de sécurité peut aussi être entendable et nous essayerons d’éclaircir cela plus dans le chapitre dédié.

Dans cette perspective, avoir accès à une voiture semble nécessaire, mais doit-elle pour autant être individuelle ?

Les sous

Étudions d’autres facteurs, notamment financiers. La promesse d’économies pourrait être un des principaux motifs pour remplacer une voiture par un autre véhicule. Si une partie du temps de travail des salarié·es sert à payer le véhicule qui les amène au travail, nous gagnerions peut être à questionner ce rapport tant que, bon gré, mal gré, nous n’avons pas à en faire autant. Étudions quelques estimations de coûts pour différents types de véhicules (voir annexe 1).

 [2]

Les montants sont donnés à titre indicatif et constituent plutôt une estimation « basse ». La mécanique n’étant pas avare en surprises plus ou moins désagréables, un coût annuel ne peut être qu’une moyenne des bonnes et mauvaises années. Au delà de ces coûts à long terme, les coûts de réparation sur une voiture se chiffrent souvent en centaine d’euros, ce qui implique d’avoir de la trésorerie. Les personnes aux minimas sociaux ont rarement cette chance. Les coûts liés à l’entretien d’une moto seront détaillés juste après.

Il apparaît que sur un revenu annuel de 6000 € de RSA, posséder une petite voiture peut représenter entre 20 % et 40 % des ressources (plus encore dans le cas d’un camionnette) selon l’utilisation qui en est faite et le bonus/malus d’assurance, voir plus de la moitié l’année d’acquisition du véhicule. Une personne roulant peu en voiture payera des frais fixes disproportionnés par rapport au service rendu, tandis qu’un·e baroudeu·se sera hors budget de par la consommation d’essence et les frais d’usure du véhicule.

On voit aussi qu’envisager une autre solution de mobilité n’a de sens que si l’on remplace un « gros » véhicule par un plus petit. Remplacer le vélo par la moto pour les trajets de 10 km ne fera pas gagner de sous non plus.

Le scooter ne présente que peu d’intérêt financier à long terme par rapport à une moto, hormis son coût d’achat (et encore). Il peut par contre s’avérer une solution utile si l’on ne peut pas payer son permis B (voir dans la partie consacrée aux permis) ou si l’on a subi une suspension de permis (une vraie arme de la guerre menée par l’État aux pauvres…). À chaque situation personnelle son outil !

L’écologie ?!?

La moto, la terreur des « écolos bobos » (qui sont-ils vraiment ?), serait-elle un moyen de réduire les impacts environnementaux du transport ? Cette question peut intéresser les personnes attachées au « Fin du monde, fin de mois, même combat ». Étudions pour cela quelques indicateurs pour comparer ces véhicules (voir annexe 1 pour les détails).

Pour les composés et gaz émis par les véhicules, nous nous baserons sur les normes Euro 2 en vigueur en 1999 pour les voitures et Euro 2 moto apparue en 2003.

Le bruit

Les nuisances sonores sont le désagrément le plus évident en ville mais également à la campagne. Les voitures sont bruyantes mais comme on est habitué à les entendre, tout bruit différent sera des plus marquants. Les scooters et en particuliers les modèles à moteurs deux-temps sont de loin les plus bruyants, même sans être modifiés. Ami·es scootéristes urbain·es essayez le vélo si vous le pouvez !
Le cas des motos est plus complexe. Du fait de leur petit moteur, leur bruit à régime faible est souvent un peu plus faible que celui d’une automobile (ex : à 50 km/h en 5ème en ville). À plus haute vitesse, le bruit des roues d’une voiture surpasse celui de son moteur et les petites roues de motos minimisent cette source de bruit. Les motos 125cc sont par contre plus audibles lors des franches accélérations et un peu plus qu’une voiture en croisière à 90 km/h (haut régime moteur).

Les deux-roues à échappement modifiés – bien trop répandus – sont la cause d’émissions sonores bien plus importantes. Ceux-ci sont le moyen pour certain·es égoïstes de compenser des performances jugées trop limitées de leur moteurs. Les motos deux-temps font aussi « naturellement » plus de bruit. En vous intéressant à la moto, vous apprendrez à les identifier…

Les émissions de gaz

Les véhicules motorisés anciens que les petits budgets peuvent se payer ne sont pas les plus propres, on le sait. Tout le monde n’a pas le luxe de la pseudo-écologie « low emission » bourgeoise. On peut toutefois distinguer deux choses. Les particules fines – oxydes d’azote et CO – sont nocives pour la santé, en particulier à haute dose. Les différents types de véhicules polluent chacun à leur manière, mais on comprend pourquoi les pouvoirs publics veulent les remplacer en ville par des véhicules électriques dont l’énergie pollue loin des centres urbains. Les pauvres, elleux, seront invité·es à faire du vélo ou à prendre le bus... Ces émissions de polluants ont toutefois bien moins d’incidence sur la santé pour des trajets en rase campagne où elles sont moins concentrées.

Ensuite, le fameux CO2. Il est émis proportionnellement au carburant consommé. Les deux-roues et, dans une moindre mesure, les voitures Diesel, contribuent moins que les voitures essence au réchauffement climatique.

On peut également situer une autre forme de pollution urbaine : les encombrantes voitures prennent plus de place que les deux-roues dans l’espace public. Le temps passé dans les bouchons pourrait être réduit de 40 % si 10 % des automobilistes faisaient leurs trajets pendulaires d’heure de pointe en moto, d’après une étude belge.

Une fois encore, le vélo est, en usage urbain au moins, un allié irremplaçable de nos poumons et de notre porte monnaie. Nos « vieilles » moto, bien que pratiques, ne devraient y être utilisées qu’en dernier recours. D’ailleurs, les différentes lois se chargeront bien vite de les expulser (voir partie réglementation européenne).

Et la voiture électrique ?

Présentée comme le graal de l’écologie et le futur de la mobilité, elle est tout à fait hors de propos pour notre guide « RSA ». Étudions quand même son cas par rapport à notre petite moto de plus de 20 ans. Sans même rentrer dans le débat sur l’extractivisme nécessaire à la fabrication des batteries, comparons le CO2 rejeté par deux « petites » voitures, les dernières Clio essence et Zoé électrique [3], et une 125cc [4] des années 90 telle que la robuste Honda CG125. Nous nous intéresserons aux émissions produites pour la fabrication des véhicules et émises par le carburant lors des 150 000 premiers kilomètres parcourus (plus d’information sur la méthodologie en annexe 2).

Comment interpréter ce graphique ? Tout d’abord la hauteur initiale de chaque courbe correspond aux émissions produites avant que le véhicule ne fasse un seul kilomètre, c’est à dire pendant sa fabrication. Une moto 125cc étant environ 10 fois plus légère qu’un véhicule récent on comprendra aisément que l’on dépensera moins d’énergie pour la fabriquer et extraire et transformer les matières qui la composent (aciers, verre, plastiques…). Dans le cas de la Zoé, la production de la batterie explique les émissions plus conséquente que pour sa cousine à essence.
Le discours défendant la voiture électrique se concentre sur la flèche où se croisent les deux courbes. À partir de 45 000 kilomètres, la voiture électrique compense les émissions de CO2 liées à sa production. Fin de l’argumentaire, la voiture est l’Alpha et l’Oméga.

Notre petite 125cc à 800 €, elle, aura émis 40 % moins de gaz à effet de serre au bout de 150 000 km que la citadine électrique rechargée par le mix énergétique européen [5]. Si elle est utilisée en ville, elle aura sûrement plus pollué les poumons européens des métropoles, mais les habitant·es des pays défavorisés menacé·es par le réchauffement climatiques ou travaillant dans les mines de lithium et d’uranium n’auront peut-être pas que cela à penser. La voiture électrique est un outil permettant d’améliorer la qualité de l’air en ville. Sa présentation comme solution ultime au réchauffement climatique est par contre d’un dogmatisme malhonnête.

À ce sujet, un pays comme l’Inde – tout à fait concerné par ces problématiques de pollution d l’air en ville – fait pression pour le développement des petits deux-roues électriques. Si ce choix n’est pas dénué d’inconvénients, la batterie d’un scooter indien populaire est 28 fois plus petite que celle d’une Zoé et 52 fois plus que celle des dernières Tesla… Les écolos, industriels et décideurs d’Occident sont-ils et elles plus préoccupé.s par la pollution ou par le confort ? À vous d’en juger.

Encore une fois, ces comparaisons sont surtout valides dans le cas de déplacement avec une personne par véhicule (la majorité, rappelons-le). La courbe « 2 motos » se rapproche de celle des voitures seules lorsqu’un très grand nombre de kilomètres est parcouru.

Dans un modèle ou les outils de mobilités sont utilisés à bon escient, les 4 roues sont utilisés par les usagèr·es roulant avec plein de monde/du chargement, les deux-roues thermiques aux trajets solitaires ou à deux hors agglomération et les trajets en ville (hors transports en commun) se font en vélo ou, à la rigueur, en deux-roues électriques. Difficile d’avoir accès à tous les types de mobilités en même temps, mais la voiture comme seule solution est un modèle qui ne va pas du tout de soi.

Les deux-roues consomment encore moins qu’on ne le pense

La distance moyenne annelle parcourue par une moto en France est aux alentours de 3 000 km, contre plus de 12 000 km en automobile. Est-ce à cause de la pluie ? Des grandes distances parcourues ?

Étudions le cas de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Le climat est clément, pourrait-on dire, et les gens travaillent en moyenne à 6,9km de chez eux (la moyenne française est à 9km).

50 % des personnes prennent leur voiture pour faire moins de 1km, plus de 75 % pour faire 5km. On a une voiture, on s’en sert pour tout. Si on a un frigo, on met tout au frais dedans, même en hiver. C’est la loi de Maslow : Quand on a pour seul outil un marteau, tous les problèmes ressemblent à des clous.

On peut donc aussi imaginer que si vous utilisez une moto (ou un scooter ou un vélo…) qui vous protège moins bien du froid, qui éclaire moins bien la nuit, dans laquelle il n’y a pas d’autoradio, vous ferez moins de kilomètres à l’année (même si c’est plus rigolo !). Sans doute même demanderez-vous plus facilement à faire un trajet en commun avec quelqu’un·e qui a une voiture. Pour faire 500 km dans la journée, vous prendrez le bus ou le train ou vous ferez du stop.

Nos choix de déplacements, notre emploi du temps, se font inconsciemment par rapport à la voiture. Ce n’est pas un cas isolé. Les classes moyennes qui font des allers-retours de trois jours à Lisbonne ne le feraient pas si des compagnies aériennes ne les proposaient pas pour 30 €.

On peut se blâmer soi et ses contemporain·es, mais choisir un outil de mobilité moins « omnipotent » épargnera (presque) sans effort votre porte-monnaie et votre conscience écolo. Le kilomètre qui pollue le moins (et qui est le moins dangereux) est celui qu’on ne parcourt pas.

L’autonomie

Le mot autonomie possède beaucoup de sens différents selon qui l’utilise et dans quel contexte. Nous allons tenter de voir de quelles manières la motocyclette se relie à ce terme.

De manière bassement énergétique d’abord. L’autonomie d’une moto dotée d’un réservoir de 12L consommant 2,8L au 100 km est de plus de 400 km. Vous tomberez sur réserve après environ 330 km, vous laissant largement le temps d’aller faire le plein. Si vous consommez ce plein dans la journée, vous serez certainement fourbu·e (pas d’autoroute) et vous aurez dépensé un peu plus de 18€.

La mécanique

Un des gros avantages est qu’il est plus facile de réparer et d’entretenir une moto 125cc qu’une voiture. Un cylindre moteur au lieu de quatre, une accessibilité de toute part, pas de lève-vitre, de courroie de distribution et d’accessoire, peu voir pas d’électronique, pas de circuit de refroidissement (souvent), pas de filtre à pollen voir même pas de filtre à huile. Les contraintes mécaniques et la complexité sont par ailleurs moindre que sur une moto de plus grosse cylindrée. Il est donc possible de réaliser une grande partie des réparations soi-même, y compris au bord de la route. Il y a également besoin de moins de matériel.

Un deux-roues motorisé nécessite toutefois plus d’attention qu’une voiture : graisser sa chaîne, vérifier ses freins, vidange plus aisée mais plus fréquente que sur une voiture... Ceci peut être perçu comme un inconvénient, mais cela pousse le ou la motard·e à s’intéresser à son véhicule et aux réparations simples. Démystifier son fonctionnement permet d’envisager plus sereinement une panne, de se sentir plus légitime à faire de la mécanique, dans une société qui prône la spécialisation (par le genre ou la profession) et l’achat de la tranquillité.

Autre point appréciable, une moto 125cc ne nécessite pas (pour l’heure [6]) de contrôle technique.

En bonus, entretenir votre vélo vous paraîtra encore plus simple.

Autonomie collective

Dans le cadre d’un mode de vie collectif ou semi-collectif, où vous vous organisez souvent avec d’autres personnes pour vos problématiques de déplacement, la moto peut être envisagée comme une stratégie commune. Elle permet de ne pas mobiliser un véhicule plus gros/cher pour un besoin personnel. Quand l’obligation de s’organiser continuellement en collectif se fait pesante, comme lorsqu’on doit partir plusieurs jours quelque part et qu’on aurait pas de raison de rester si longtemps, avoir un véhicule léger peut être un outil de bien-être individuel. Une moto peut également être chargée à l’arrière d’une camionnette.

Il est également possible d’envisager partager un deux-roues à plusieurs. Les compétences de réparation d’une moto, moins fréquente au sein d’un collectif mais potentiellement plus facile à acquérir que pour les voitures, peut justifier de réfléchir à ces questions en commun. Les problématiques de sécurité, grandement liées à celles de l’autoformation, peuvent être abordées sous la forme d’ateliers d’entraînement collectif (freinage d’urgence, virages, inspection du véhicule…). Il peut également être pertinent d’envisager la mutualisation de matériel d’entretien (pied d’atelier, clé dynamométrique...) et autres équipements (bagagerie étanche, casques pour passagers).

La sécurité

Des chiffres...

C’est une réalité, la moto est plus accidentogène que la voiture. C’est une des raisons compréhensibles qui font que beaucoup n’envisagent pas la pratique de la moto. Afin que chacun·e puisse faire le choix de ce risque de manière plus éclairée, étudions certains paramètres de l’accidentologie à moto et en 125cc en particulier.
D’après les chiffres de l’étude MAIDS présentée ci-dessous, 37 % des accidents sont causés par le motard lui-même. A cela s’ajoute également 37 % du total des accidents causés par le manque de visibilité perçue par l’automobile.

Cela fait 74 % des accidents sur lesquels le motard a prise, en « conduisant mieux » ou en améliorant sa visibilité (équipement, lumière). Voilà qui est rassurant en un sens. Il est par contre prouvé que le cerveau de l’automobiliste, habitué aux gros véhicules, ne perçoit pas toujours les motocyclistes [7].

Les problèmes techniques ne représentent que 1,6 % des cas (ce qui pourrait indiquer que le contrôle technique moto n’est pas la priorité).

On peut également constater que le nombre d’accident grave diffère énormément selon l’âge et le genre, si l’on compare la distance parcourue et le nombre de cas. Au Royaume Uni par exemple, les 16-19 ans parcourent 2 % de la distance et subissent 16 % des accidents, alors que les 40-49 ans parcourent 37 % des kilomètres et subissent 20 % des accidents.

Un « jeune » aura 15 fois plus de risque d’avoir un accident qu’un quarantenaire pour une même distance parcourue, malgré que les premiers conduisent des motos moins puissantes. Le comportement des motard·es sur la route est réellement un facteur crucial. Peut-être lié aux mêmes raisons, mais aussi à la complexité du pilotage : un tiers des accidents ont lieu dans les deux premières années d’un·e motard·e. Cette tendance est aussi confirmée pour les personnes n’ayant pas pratiqué depuis longtemps.

Les agglomérations augmentent les risques d’accident mais ceux-ci sont moins sévères en raison de la vitesse moins élevée. Les 125cc ont aussi un moins fort taux d’accidents graves que les « gros cubes » (c’est déjà ça…). Les accidents ont lieu par temps clair principalement, ce qui indique que les risques pris par les motocyclistes lors de leurs « balades » est bien plus déterminant que le climat.
Concernant les parties du corps touchées, les membres inférieurs sont les plus souvent blessés, suivies des membres supérieurs, du thorax et de la tête.

Le cas des pays « en voie de développement »

Un des biais dans l’approche de mobilité proposée dans cette brochure serait de considérer comme normal que les pauvres aient un véhicule qui les protège moins que les gens en voiture. À ce titre, on constate que l’augmentation drastique de la pratique de la moto dans des pays comme la Thaïlande a engendré de nombreux morts dans les populations défavorisées. Le manque de formation des conducteur·ices, le non port du casque, des routes surchargées et surtout le désintérêt des politiques pour ces questions semblent en être la cause.

Si le code de la route et les infrastructures sont bien plus adaptées dans nos pays riches, il conviendrait d’inclure la notion de « soin » à notre rapport à la route. Entraidons-nous dans la formation à la conduite, la mécanique, ne mésestimons pas nos vies comme nos dirigeant·es le font trop souvent.

Que faire alors ?

Les « risques » pris sur la route (y compris le simple fait de rouler à moto) sont des choix qui appartiennent à chaque motard·e et découlent de réflexions personnelles plus ou moins éclairées.

On peut tirer des éléments précédents et de notre expérience personnelle quelques conseils adaptés à notre pratique. En plus des conseils généraux de la moto école, voici quelques points identifiés précédemment :
 Rouler tranquillement et sobre
 Considérer la moto comme un outil de mobilité et non un sport sur route
 Moins de kilomètres = moins de risques
 Considérer que les voitures ne nous voient pas mais être visible quand même
 Se montrer humble dans les virages à la campagne et se méfier des intersections en ville
 Ne pas oublier de porter des chaussures montantes et se protéger de l’abrasion du bitume
 Palier à son inexpérience en s’entraînant pour enregistrer de bons réflexes en s’inspirant de tutos vidéo par exemple (voir chapitre S’améliorer).

Les chiffres précédents s’intéressent aux accidents graves, mais la pratique de la moto comporte son lot de spécificités qui peuvent occasionner des chutes à basse vitesse (rond-points, bandes blanches peintes, gasoil au sol des stations essences, chaussée mal nivelée à un stop, boue…). Vous ALLEZ faire tomber votre monture à un moment ou à un autre lorsque vous débuterez. Acceptez-le, déstressez-vous et profitez de votre apprentissage et de ses surprises.

Le véhicule lui-même

Le vol de moto est un phénomène qu’on ne peux malheureusement pas éluder. Un véhicule de 130kg est nettement plus facile à charger dans une camionnette qu’une voiture, et ce en quelques minutes. Cependant, les vols concernent principalement des véhicules récents dans les zones urbaines à des fins de revente pour pièces détachées. Nos vieilles motos (en particulier les moins communes) ne sont pas a priori les cibles privilégiées des malfrats, mais il convient de considérer la possibilité d’un vol opportuniste, y compris dans un espace clos.

Ces dispositions seront à adapter au cas de chacun·e. Les solutions préconisées sont de fixer une partie non amovible de la moto (cadre) à un point fixe (barrière, poteau) à l’aide d’une chaîne + cadenas ou d’un antivol en U. Les antivols agréés « NF FFMC » ou « SRA » (dès 20 € sur leboncoin) présentent un niveau de sécurité optimal, sans toutefois pouvoir résister à une disqueuse. L’inconvénient est aussi qu’il faut les transporter. À vous de juger en fonction de votre situation et tranquillité d’esprit.

Son casque et ses affaires

Si vous allez faire des courses et que vous n’utilisez pas de top case, un simple antivol de vélo à câble vous rendra bien service. Passez le par la visière du casque, par une manche de blouson et/ou autour de vos sacoches pour éviter un vol à l’arrachée.

Assurer sa moto ?

Assurer sa moto contre le vol (tiers étendu) ne constitue pas forcément un surcoût très important, sur le papier. Un devis sur une Yamaha YBR de 2007 garée à l’extérieur dans une petite ville augmente de 15 % entre le tiers et le tiers étendu (passant de 100 € à 115€ à l’année). Reste à bien vérifier les conditions imposées (antivol agréé neuf, gravage des pièces de la moto, pas de stationnement en extérieur…) qui peuvent avoir un coût ou justifier un non remboursement en cas de pépin.

Par où commencer ?

Si les raisons énoncées dans la partie précédente qui pourraient vous pousser à acquérir (ou non) une moto sont très factuelles et utilitaires, n’oublions pas que son caractère « fun » reste un critère important. Il pourra en outre faire la différence lorsqu’il faudra sortir son véhicule pour faire un trajet en plein hiver. Si les arguments précédents ont suffit à vous convaincre, reste à savoir si vous devriez franchir le pas.

Un petit tour ?

Un bon moyen de le savoir est demander à un·e ami·e de vous emmener faire une virée à l’arrière de sa moto. Idéalement, le mieux est de s’assurer qu’il ou elle possède une moto 125cc (ou peu puissante) pour avoir une expérience de conduite plus ou moins comparable.

Ensuite, pourquoi pas essayer par vous-même sur un terrain vague ou un parking ? Si votre ami·e est d’accord et vous supervise, vous devriez être capable en peu de temps de démarrer la moto, puis de faire un petit tour en première puis en seconde.
Ce temps est souvent suffisant pour faire venir un sourire sur vos lèvres ou hypothétiquement pour réaliser votre peur panique des deux-roues (je n’ai pas eu de retour dans ce sens pour le moment).

Si vous n’avez pas de motard·e dans votre entourage (c’était mon cas) l’autre solution est de vous « jeter à l’eau » et de vous inscrire à la formation 125cc.

Permis et formation 125cc

Pour rouler à moto en France, et en particulier en 125cc, il existe plusieurs cas de figures.
 Vous avez le permis B depuis au moins 2 ans : c’est le cas le plus courant, vous devrez passer une formation de 7h en moto école (sans examen)
 Vous avez passé le permis B avant mars 1980 : vous n’êtes pas tenu·e de passer la formation de 7h, votre permis vous donne le permis A1. Bon courage toutefois pour rouler pour la première fois à moto sur route sans leçon de conduite !
 Vous n’avez pas de permis B (auto) : vous pouvez passer le permis A1 (de 16 à 18 ans) ou A2 (après 18 ans) qui nécessite le code moto et 20h de moto école. Cette option est intéressante si vous envisagez de conduire des « vraies » moto par la suite (>125cc). Sinon, passer le permis B et attendre 2 ans est sans doute plus simple.

Point important : la formation de 125cc de 7h ne constitue pas un permis européen, contrairement au permis B/A1/A2/A/Am. Bien que d’autres pays frontaliers aient des mesures équivalentes, vous n’êtes a priori pas légalement autorisé·e à conduire votre moto hors de France, quoique votre assurance pourra parfois vous couvrir quand même.

En France, rouler en 125cc sans attestation de formation vous expose à une amende de 11€ (si vous ne l’avez pas sur vous) ou de 135€ et 3 points si vous ne le présentez pas du tout. Votre assurance ne vous couvrirait peut-être pas en cas de sinistre.

Rouler avec le seul permis B n’entraîne donc pas de suspension de permis. Mais si on a jamais fait de moto, la meilleure raison de faire la formation reste toutefois d’apprendre auprès d’une personne pédagogue les bases de ce qui vous évitera peut-être une glissade bien peu agréable.

Comment ça se passe ?

En principe, la formation se compose de deux heures de théorie (sur les accidents et la sécurité), deux heures de « plateau » (démarrer, changer de vitesses, freinages, faire des demi-tours…) et 3h de circulation (le moniteur vous suit en voiture). Cette formation peut se faire soit en deux sessions, soit en une fois (fatiguant si on part de zéro !).

Ce format est condensé et il y a beaucoup de choses à appréhender en peu de temps. Il n’y a pas d’examen à la fin donc pas de stress de ce côté là, mais le moniteur veille à ce que tous les points soient à peu près acquis. On apprend réellement à conduire « sur le tas » en conduisant mais ces bases sont à mon sens pertinentes. Cela ne devrait pas dispenser de s’auto-former par la suite.
Les équipements obligatoires sont une paire de gants de moto et un casque de moto. Il est également demandé de venir en pantalon long (au moins un jean) et si possible avec des chaussures montantes. Certaines moto écoles prêtent les équipements moto, mais à l’ère des mesures Covid il est plus prudent d’acquérir ou de se faire prêter casque et gants avant d’y aller.

Le prix

Bien que le programme soit le même partout, le prix de la formation peut varier considérablement. Les plus chères sont à 350 €, tandis que les moins onéreuses sont à 250 € ou moins. Les prix moyens sont plus ou moins hauts selon les régions/la concurrence. En général, les moto-écoles ont un site web ou une page Facebook. Celles qui ne mettent pas leur prix sur ces plateformes sont souvent plus chères. À voir en fonction de la distance de ces moto-écoles (penser au prix du trajet). Il faudra également compter le prix des gants et du casque (plusieurs dizaines d’euros), que vous garderez ensuite. Essayez quand même d’avoir des avis sur la qualité de la formation délivrée qui peut semble-t-il parfois constituer une mauvaise surprise.

Et le A2 ?

Permettant de vous affranchir de la limite des 125cc et 15cv, le permis A2 vous reviendra à 800 € voir plus et nécessitera de passer le code moto. Il vous donnera ainsi accès à des motos jusque 47cv (des bolides par rapport aux 125cc). C’est également un permis européen, qui vous autorise à rouler hors des frontières françaises. Certains modèles aux alentours de 20-25cv correspondent aux usages traités dans ce guide (consommation contenue et entretien facile), mais ceux-ci sont encore peu fréquents en Europe, concentrée sur la pratique « plaisir ». Il est donc plus difficile de trouver des modèles intéressants sur ces critères. Des pays comme l’Inde (qui exportent les Royal Enfield) ou le Japon (qui a des lois privilégiant les petites cylindrées) ont culturellement plus l’habitude de ce genre de machines moins puissantes.

Le permis Am (50cc)

Le permis Am permet de conduire un véhicule <50cc tel qu’un scooter (ou encore une voiturette sans permis) dans toute l’Europe sans avoir le permis B (ou A). Il est nécessaire pour les personnes nées après 1987 et qui n’ont pas d’autre permis. Il requiert l’ASSR (obtenu au collège en France) ou l’ASR (un questionnaire qui se passe dans un Greta), suivie d’une formation sans examen de 8h en auto-école. Pas besoin du permis Am si vous êtes né·es (en France ou ailleurs) avant 1988.
Malgré les inconvénients du scooter par rapport à une moto 125cc, ce permis possède divers intérêts, notamment en terme d’accessibilité. Il est en effet accessible pour des personnes mineures et son coût est inférieur à celle du Permis B ou moto. Son absence d’examen stressant et son parcours de formation plus court le rend plus facile à obtenir pour des personnes ne parlant pas bien français ou qui seraient neuroatypiques. Il est également valable dans toute l’Europe.
Le cyclomoteur <50cc constitue donc une option de mobilité envisageable, notamment en contexte rural pour des trajets assez longs réguliers.

S’équiper

C’est bien votre équipement (au moins de base) que vous achèterez avant d’avoir votre monture. En effet, envisager l’achat d’une moto sans pouvoir l’essayer ni avoir de point de comparaison n’est pas une bonne idée. Ne cédez pas à l’empressement ! Pour des raisons de budget évidentes et compte tenus des prix pratiqués par les équipementiers motos, les équipements envisagés seront d’occasion. Commençons tout d’abord par une exception à cette règle.

Le casque

Les casques vendus en France sont soumis à la norme ECE. Qu’ils soient d’entrée de gamme ou vendus plus de 900 €, tous répondent aux mêmes critères. D’autres protocoles de tests tels que SHARP [8] ne montrent pas forcément de corrélation entre prix du casque et protection. Les casques plus chers apporteront le plus souvent un confort accru, des motifs « à la mode », des matériaux plus légers.

Concernant l’utilisation de casques « anciens » (mais non accidentés), les avis divergent, mais on peut considérer que tant qu’ils tiennent bien la tête et n’ont pas subis de choc ou autre agression, ils sont utilisables. Évitez tout de même les casque trop anciens. Comme on ne peut pas vraiment connaître le passé d’un casque d’occasion, le choix du neuf est clairement à privilégier, ou à la rigueur un casque de seconde main non porté. Ce n’est vraiment pas là qu’il est sage de faire des économies, mais mieux vaut un casque d’occasion que pas de casque du tout.

On peut trouver des collections de casques neufs des années passées de bonne marque à moins de 70 €. Lidl propose parfois un casque modulaire doté d’une visière anti buée ayant de bons retours à 50 €. Pour l’occasion (pour un casque secondaire par exemple) essayez leboncoin ou un site de vente entre particuliers tel que vinted.fr, en demandant des détails aux vendeurs sur le passé du casque. Il est tout de même plus facile d’essayer un casque en magasin avant de le porter, et la taille du casque devra être appropriée au tour de tête (renseignez-vous).

À ce sujet, un casque « Jet » ne couvrant pas le bas du visage est déconseillé, le menton et les dents heurtant souvent le sol lors d’une chute violente. Cherchez du côté des casques « intégraux » ou « modulaires ».

Concernant les équipements, une visière contre le soleil est pratique et assez répandue. Une membrane antibuée type « Pinlock » est également très utile, la condensation étant une vraie plaie par temps humide ou froid. Une alternative efficace mais (un peu) contraignante est de mettre régulièrement une fine couche de produit vaisselle ou de mousse à raser (à la glycérine) sur l’intérieur de la visière avant votre trajet.

À savoir, l’installation de 4 stickers réfléchissant sur le casque est obligatoire en France sous peine d’amende, pensez à vérifier au cas où vous tombiez sur un agent pointilleux... La couleur du casque peut aussi avoir son importance, un fort contraste avec votre moto ou votre blouson vous rendra bien plus visible.

Les gants

Là aussi, il est nécessaire légalement de porter des gants homologués. On trouve énormément de gants d’occasion pour pas cher, parfois même à 10 €. Il faut également trouver sa taille pour être à l’aise dans les contrôles fins des gaz et des leviers de frein et d’embrayage. Pour la pratique en hiver, il est vivement recommandé d’avoir une paire « hiver », vous ne tiendrez pas bien longtemps dans le vent froid ou avec des gants humides. Avoir des gants aérés en été est un confort appréciable. Pensez aussi à vos passagèr·es d’un jour et ayez au moins une paire en plus. Là encore, Vinted propose de grandes quantités de gants, et Lidl propose des gants neufs à 20 € voir moins. On en trouve rarement en friperie/Emmaüs mais peut être qu’en ville il est plus facile d’en trouver… Si jamais vous découvrez au cours d’un trajet que vos gants prennent l’eau, arrêtez-vous dans une station-service et prenez des gants en plastique jetables pour les mettre sous vos gants de moto.

Les chaussures

Bonne marque peu portées à 8 euros.

On l’a vu, les membres inférieurs sont souvent blessés en moto, ce qui n’est pas une solution à nos problèmes de mobilité vous en conviendrez. Dans l’optique d’une utilisation « utilitaire », les bottes dédiées à la moto sont souvent peu pratiques car trop rigide pour la marche et avec une semelle non prévue pour d’autres usages. Des chaussures montantes que vous pouvez utiliser au quotidien (Rangers de surplus, chaussures de marche…) et qui couvrent la malléole sont un bon compromis. Il existe aussi des baskets moto « stylées » mais leur prix est souvent dissuasif et elles protègent moins bien la cheville que des bottes. Si vous ne portez jamais de chaussures montantes au quotidien ou que vous voulez la protection maximale, des bottes moto peu portées se trouvent à moins de 20 € en occasion, vous mettrez votre paire d’Adidas/vos sandales dans votre sac. Pensez aussi à l’étanchéité (qui peut être en partie déléguée au pantalon) et aux chaussettes quand vous roulerez à 90 km/h à des températures basses.

Le pantalon

Un pantalon Bering renforcé en cuir à 30 €

L’intérêt principal d’un pantalon est de vous éviter une brûlure par abrasion (très fréquentes rappelons-le) lors d’une chute, particulièrement hors agglomération, et de protéger les premières zones de contact avec le bitume par des coques et autres renforts. En cuir (souvent plus cher mais d’un goût certain) ou en textile avec des renforts en Kevlar, son prix est prohibitif en neuf. On en trouve assez facilement à bas prix en occasion sur internet (souvent à cause d’une fermeture éclair à réparer…) et des vieux pantalons en cuir se trouvent en friperie (à essayer avant). À choisir autant en prendre un pas trop chaud, portable en été, qu’il sera possible de doubler par des collants, un sur-pantalon de ski ou un pantalon de Kway. Au contraire, certains protègent bien de la pluie et des chutes et peuvent se mettre par dessus le pantalon « de tous les jours » (à voir en fonction du climat).

Il existe aussi des Jeans avec des renforts en kevlar, mais ils sont chers même en occasion ; ils sont destinés plutôt à nos ami·es urbain·es qui prennent leur scooter 3 roues pour rejoindre leur open-space avec « style ».

Le blouson

En plus de protéger votre peau comme le pantalon, le blouson peut aussi protéger des organes fragiles ou la colonne vertébrale, menacés lors des chutes à haute vitesse. Même si les 125cc ne sont pas vraiment des pousse-au-crime question de vitesse, on peut vouloir s’en prémunir. Là aussi les prix en neuf sont prohibitifs. On peut en trouver à partir de 20 € sur leboncoin ou toujours sur Vinted (vérifier la présence de protection aux coudes/épaules/dos tant qu’à faire). Les friperies de marché et autres Emmaüs recèlent souvent des blousons en cuir (type « aviateur ») qui apportent une protection non négligeable et vous inciteront à écouter du Heavy Metal. Méfiez-vous du simili-cuir (plastique) qui pourrait fondre en cas de chute.

Les blousons « toutes saisons » sont très chauds en été si vous roulez en ville ou si vous êtes dans une région aride. Il existe des vestes aérées pour cet usage. Un blouson hiver sera supportable même en automne et au printemps si vous êtes sur route et que vous mettez vos pulls dans votre sac. Comme dit l’adage, mieux vaut transpirer que saigner !

Le blouson est aussi le principal moyen de vous rendre visible de nuit sur la route, prenez en un avec des dispositifs réfléchissants. À défaut, vous pouvez mettre un gilet jaune (pour les nostalgiques des samedi aprem sur les Champs-Élysées) ou même vous procurer un rouleau de scotch réfléchissant pour customiser votre tenue.

Blouson cuir vendu 10 € parce qu’il y a une couture à reprendre

Les bouchons d’oreille

On peut penser que c’est une question de confort mais pas seulement ! À partir de 80 km/h, même avec un casque décemment insonorisé, on peut subir des problèmes auditifs (acouphènes, voir baisse d’audition), en particulier sur les longs trajets, à cause du bruit du vent, qui peut dépasser les 95dB dans le casque. Un trajet bruyant est aussi plus fatiguant, ce qui peut avoir un impact sur la vigilance.

Pour cela, des bouchons en mousse sont une solution peu perenne mais efficace, mais les bouchons en silicone, lavables, sont une meilleure alternative. À vous d’essayer. D’expérience, les bruits de moteurs sont toujours audibles, on est conscient·e de notre environnement, on entend par contre beaucoup moins le vent. Achetés en lot les paires de bouchons de silicone reviennent à quelques euros (ça peut servir pour les travaux ou les dortoirs bruyants aussi). Pensez à les nettoyer régulièrement bien sûr !

Vous pouvez aussi acheter des bouchons « dédiés moto », à 30 voir 100 €, si ça vous amuse de tester. Des écouteurs peuvent également vous protéger si ils ne vous distraient pas.

La cagoule de moto

Vous avez sûrement déjà chez vous des cagoules souvent très sombres qui couvrent le cou, vendues chez Lidl (OK j’arrête de leur faire de la pub) ou en grande surface de sport pour 5€. Les plus épaisses vous gêneront dans le casque, mais les plus fines feront déjà la différence quand il fait froid ou si votre blouson couvre mal le cou. Un tour de cou peut également bloquer le vent.

Acheter sa moto

Vous êtes équipé·e, vous avez votre formation en poche, l’heure est venue de choisir une moto 125cc (d’occasion pour rester dans le cadre de ce guide). Mais pour respecter notre envie de nous autonomiser et de comprendre quels choix faire et pourquoi, nous commencerons par un petit briefing technique pour comprendre quels sont les critères que l’on peut prendre en compte (ou sauter au paragraphe qui présente les modèles).

Les normes européennes

Avouons que ce titre est à peu près l’opposé de ce qu’on attend de l’esprit de liberté incarné par la moto. Pourtant, ces normes Euro (antipollution mais pas que), vous renseignerons sur la présence ou non des technologies que nous détaillerons juste après et qui pourront guider votre choix. L’idée étant de faire que les véhicules polluent (et consomment) moins et soient aussi plus sécurisants, mais aussi complexes et chers. Voyons donc tout ça dans un tableau.

Ce tableau fera une différence surtout si vous habitez en ville. En effet, en région parisienne difficile de rouler avec une moto d’avant 2007. Pour les autre villes de plus 150 000 habitant·es, renseignez-vous (ZFE). Les modèles de moto sont donnés à titre indicatif, mais les motos « modernes » d’après 2007 coûteront souvent au moins 1000 € et celles d’avant sont dans la même gamme de prix, pour les fauchés de la campagne. Assisterons-nous à un afflux de vieux deux-roues « polluants » délaissés par les grandes villes ? C’est à surveiller, mais ils sont également concernés par la prime à la casse et risquent aussi de finir dans les mâchoires d’un monstre de métal. C’est ça, l’écologie réaliste.

Séchons nos larmes et voyons donc ce que recouvrent les autres termes.
Catalyseur : Le pot catalytique est une pièce située dans l’échappement qui aide à transformer une grosse partie des gaz dangereux (oxydes d’azote, hydrocarbures, monoxyde de carbone) en gaz moins nocifs (CO2 par exemple). Il contient des métaux rares comme le platine, la classe. Il n’a pas d’impact sur la conduite contrairement aux autres que nous détaillerons d’avantage.

Carburateur ou injection ?

Ces deux termes recouvrent la manière dont le carburant et l’air se retrouvent dans le moteur. Voyons donc leur principe de fonctionnement et leurs avantages respectifs.

Carburateur : Pour faire simple, le carburateur est une pièce traversée par l’air aspiré par le moteur. En passant devant un trou appelé gicleur, l’air à plus haute pression « suce » de l’essence avec lequel il se mélange jusqu’à atteindre la chambre de combustion du moteur où ce mélange sera finalement allumé. La quantité d’air et d’essence dépend de la poignée de gaz et d’une pièce appelée starter qui augmente l’essence apportée pour aider au démarrage à froid (on s’y habitue vite).

C’est une solution purement mécanique et scientifiquement élégante. Cependant, la quantité d’air et d’essence doivent être optimales pour éviter de consommer trop ou de nuire au moteur. Il est donc parfois nécessaire de le régler (on peut le faire soi-même mais c’est plus ou moins long), mais pas de raison d’y toucher quand il est réglé. Il arrive qu’il s’encrasse en cas de stockage trop long et inadapté, ça arrive pour les vieilles motos ayant séjourné plusieurs années dans des granges. Il est possible de le changer pour 40 € voir moins.

Injection : C’est une pièce électronique reliée à des capteurs (température, taux d’oxygène, poignée de gaz…) qui détermine la quantité d’essence à envoyer grâce à une pompe. C’est simple, opaque, c’est le Progrès. Pas de problème de démarrage à froid ou de réglages. Changer un injecteur ou une pompe n’est pas spécialement cher, mais l’ensemble avec les capteurs comporte un peu plus de pièces. Il n’est pas censé y avoir de panne sur ce système et il consomme (marginalement sur une 125cc) moins de carburant.

Par contre, si on peut trouver des motos à carburateur qui marchent dès 500 €, c’est plutôt le double pour une moto injectée. Le prix de la tranquillité ?

Le freinage

Vous l’avez appris lors de votre formation, les motos ont un frein à l’avant (plus puissant) et un à l’arrière. Deux technologies existent : le frein à tambour et à disque.

Frein à tambour :

C’est le plus ancien, on le retrouve couramment sur les freins arrière. Lors du freinage, des plaques appelées garnitures viennent frotter contre un tambour solidaire de la roue pour la ralentir.

Frein à disque :

Un (ou plusieurs) piston entraîné par la poignée de frein vient plaquer des plaquettes contre un disque solidaire de la roue. Il a plus de « mordant » et évacue mieux la chaleur que le frein à tambour, c’est pourquoi on le retrouve souvent à l’avant.

Dans la pratique, il existe des motos (surtout avant 2000) avec un tambour à l’avant et des motos récentes (et chères) avec un frein à disque à l’arrière.

Compte tenu de la légèreté et du peu de puissance des 125cc, des utilisateur·ices se disent satisfait·e par la première solution, d’autres non. Doit-on faire des économies sur un freinage d’urgence, je vous le demande, en tout cas lisez bien les avis si vous convoitez ce genre de jolie machine « vintage ». Je vous invite à regarder la roue avant sur la photo dans tous les cas.

L’ABS :

Présent depuis assez longtemps sur les voitures, ce système détecte électroniquement le blocage de la roue et relâche temporairement le freinage. C’est le « clac-clac-clac » qu’on observe quand on freine fort en auto sur la neige. Son but est de réduire les risques de chute lors d’un freinage d’urgence trop brusque. La distance de freinage sera néanmoins toujours plus longue que pour un freinage progressif bien exécuté. Cette technologie est réservée aux 125 « haut de gamme » (ex : MT125). Pour le même prix, vous pouvez vous faire une camionnette aménagée !

Le CBS :

Le freinage combiné répartit le freinage sur l’avant et l’arrière. Il n’évite pas le blocage de la roue. C’est la version « moins chère » qui permettent aux motos d’entrée de gamme d’avoir la certification Euro 4.

Rien ne remplace l’anticipation du risque et un entraînement au freinage progressif. Sans doute fraudra-t-il que les fauché·es attendent quelques années encore l’ange gardien électronique qu’est l’ABS.

Les autres critères

Passons en revue certains autres critères plus ou moins importants à prendre en compte pour le choix d’un modèle.

La puissance : souvent entre 10 et 15 chevaux (le maximum), elle déterminera dans la pratique quel type de route vous emprunterez. 10 cv, vous roulerez souvent à 90 km/h maxi (voir moins en montée ou avec du vent), pas terrible pour les longs trajets en 4 voies. Vous consommerez normalement moins d’essence. En vous rapprochant des 15 cv, vous devriez pouvoir rester au dessus de 110 km/h si besoin mais gare aux vieux modèles qui seront parfois au-delà de 4L/100 km. Faites également attention aux quelques motos deux-temps comme la Yamaha TDR, plus nerveuses mais qui vous coûteront cher en huile et en essence : 5 voir 6L/100 km).

La consommation d’essence : Premier poste de dépense de votre moto à long terme, ça vaut le coup de vérifier les modèles convoités. Pour cela, recherchez sur spritmonitor.de/fr ou fuelly.com les consommations relevées par les utilisateur·ices. Ça vous permettra aussi de savoir si le modèle que vous convoitez est répandu ou non. Comptez 2,5 à 3,5L/100 km pour la plupart des 4 temps.

La hauteur de selle : Lisez bien les essais (ou les reviews de nos ami·es britanniques qui font beaucoup de 125cc), surtout si vous mesurez moins de 1m60 ou plus de 1m75. Cela vaut pour les autres critères de confort qui n’apparaissent pas dans la fiche technique.

Le style de moto : Plutôt utilitaire, cruiser ou sportive ? C’est avant tout une question d’esthétique (voir exemple de modèles plus bas), quoique les dimensions peuvent jouer dans un garage exigu et la position de conduite importer si vous voulez rouler des heures durant.

Le tableau de bord : un compte tour et une jauge à essence, c’est quand même sympa (ou pas). Au pire, si la moto cahote, c’est que vous tombez sur réserve (fiez-vous au compteur kilométrique).

La marque : Les marques japonaises (Yamaha, Honda, Suzuki) sont les plus vendues et réputées fiables. Il est plus facile d’avoir des pièces et des avis en français en cas de problème. Pour d’autres marques asiatiques (Kymco, Daelim, Hyosung), ça dépend des modèles mais elles utilisent souvent des moteurs Honda et certaines se sont assez bien vendues.

Et le scooter, les motocross ?

Les scooters 125cc sont traditionnellement plus adaptés à la ville ou le fait de ne pas avoir à changer de vitesses est un avantage. Du fait de leur petites roues, ils sont réputés moins sécurisants à « haute » vitesse et dans les virages (moins d’effet gyroscopique). Les modèles à grandes roues (16 pouces) se sont peu vendus en France. Leur protection face aux éléments est également meilleure. Les scooters peuvent tout à fait être un choix raisonnable mais ne seront pas traités dans ce guide (n’hésitez pas à contribuer si vous vous y connaissez).

On voit beaucoup de motocross sur leboncoin, mais certaines ne sont pas homologuées pour la route et leur boite de vitesse est souvent optimisée pour se sortir de la boue plus que pour rouler à 90 km/h de croisière sur route. Quelques contre-exemple sont donnés plus bas dans la rubrique « Trail ».

Les coûts « cachés » et la négociation

Si vous n’avez pas de compétence en mécanique, méfiez-vous des motos qui « manquent de pêche » ou « à remettre en route ». On achète une première moto pour rouler, pas pour faire de la clé à cliquet. Contrôlez l’état des pneus et renseignez vous sur les montes d’origine. Un pneu ancien ou par nature trop dur risque de vous décevoir par temps humide. Comptez 100 euros pour une paire de bons pneus neufs, ça vous fait un sujet pour négocier.

Cherchez les traces d’éraflures sur les plastiques ou les embouts de guidon. C’est le signe d’une chute à basse vitesse (vous en ferez sûrement une aussi). C’est souvent sans incidence pour vous mais ça peut vous valoir une ristourne.

Demandez à l’ancien·ne propriétaire quelle huile moteur il ou elle utilise et de quand date la dernière vidange. Si la personne sait vous répondre, ça vous donnera un indice sur comment le véhicule a été entretenu (les intervalles de vidange sont en général de 5 000 km voir moins).

Si vous constatez des pièces non d’origine, sachez qu’elles font baisser la cote de la moto. Vous pouvez « exiger » les pièces d’origine, vous plaindre de devoir les remonter et demander une ristourne.

Enfin, à l’heure d’internet, les bonnes affaires ne restent pas longtemps disponible… soyez réacti·ve.

Quelques modèles abordables

Voici dans le tableau ci-dessous quelques modèles (triés par type) que vous pourrez trouver sur leboncoin entre 500 et 1100 €. Il y a quelques notes personnelles, lisez d’autres avis. Il faut souvent faire des kilomètres pour voir une moto (si on habite à la campagne), il est ainsi plus aisé de faire en fonction des offres disponibles.

Il existe bien d’autres modèles à des prix légèrement plus élevés dont les prix baisseront peut-être d’ici à ce que vous lisiez ce guide.

Les Utilitaires

Une béquille centrale, une position droite, un porte paquet… mais pas les plus à l’aise sur voie rapide

Honda CBF 125
Fiable, très faible conso d’essence, toutes à injection

Yamaha YBR 125
Moins chère, fiable aussi, à injection ou carbu selon l’année. Existe en custom

Honda CG 125
Très fiable, consomme peu, année à vérifier (certaines dates des 70’s !) frein à tambour et pas de démarreur électrique avant 2004 (photo n°1)

Yamaha SR 125
Même moteur que la YBR (carbu), stylée, frein à disque après 1992

Kymco Pulsar/CK
Une variante coréenne des Honda souvent moins chère et flashy

Customs

Vous les choisirez pour le look (ou le prix)

Honda CM 125
_Fiable, un peu à l’ancienne (tambour) consomme un poil plus que la moyenne

Suzuki GN
Bonne moto, équipement variable selon l’année 

Kymco Hipster
Pour les petits gabarits, look frime (photo n°2)

Kymco Zing
On en voit plein des pas chères, bonne réputation

Daelim daystar, VS VT
Plusieurs modèles différents, même moteur que la CG, fiable, frein à disque

« Sportives »

Pour faire croire qu’on peut aller vite avec moins de 15cv

Yamaha CBR125
Un best seller, attention si vous êtes grand·e

Kymco Quannon
Variante taïwanaise, un peu plus imposante mais moins chère (photo n°3)

Daelim Roadsport
Une autre moto avec moteur Honda

Trail

Si vous avez besoin d’aller sur les chemins

Honda NX Transcity
Moto « aventure » rustique aux couleurs très 90’s (photo n°4)

Yamaha XT 125
Très typée tout terrain mais convenable sur route. Même moteur que les YBR

Honda Cityfly
Mignonne et versatile, succède à la Transcity

L’entretien

Comme dit précédemment, les motos nécessitent un entretien plus régulier mais plus simple que les voitures. On peut les classer en deux catégories : les entretiens « du quotidien » (heureusement pas tous les jours !) et les entretiens périodiques [9] (tous les 5 ou 6 000 km en général).

Au quotidien

Vérifier la pression des pneus est sans doute la tâche principale, encore plus que sur une voiture. C’est facile et à faire tous les 15 jours ou 1 mois. C’est possible avec une pompe à vélo, sous réserve que le manomètre sois fiable, une sonde de pression ne coûte pas bien cher sinon.

Lubrifier la chaîne peut être fait tous les 1000 km (ou après une grosse pluie ou avoir roulé dans la boue) et vous évitera de racheter des kit chaînes trop souvent. Avec une béquille centrale c’est très facile, regardez un tutoriel. À chaque fois que vous réaliserez ces opérations vous apprendrez à regarder le moteur qui n’est pas pudiquement caché sous un capot comme sur une voiture.

Vérifier votre niveau d’huile de temps à autres, qui n’est pas (trop) censé varier. Vous n’avez pas de témoin lumineux et rouler sans huile est un des seuls moyens que vous ayez pour casser votre moteur. On dévisse le bouchon, on regarde la jauge, on revisse.

Voilà, c’est à peu près tout.

L’entretien périodique

Il est l’occasion d’inviter vos ami·es motard·es à un goûter et de d’apprendre plus en détail comment marche votre moto. Référez-vous d’abord à votre manuel d’entretien (voir au manuel d’atelier souvent disponible sur le Web). Il consiste essentiellement à graisser des tuyaux/câbles, vérifier s’ils sont en bon état et que les divers leviers ont un jeu satisfaisant (en tournant des vis). Les consommables s’usent moins vite que sur une grosse moto (on va moins vite !) mais il faut parfois les changer (patins de frein, bougies…). Vous découvrirez aussi qu’on est pas obligé de bloquer une demi-journée pour faire une vidange, même quand on aime pas trop la mécanique.

La trousse à outils

Lorsque vous serez familiarisé·e avec tout ça, il sera de bon aloi d’avoir avec sa moto une trousse à outils, qui aura certainement été perdue par les précédent·es propriétaires. Lors de vos entretiens, notez quel outil et quelle taille vous avez utilisé (clé Allen, douille, clé plate, embouts de tournevis…) et faites vous une petite trousse avec ces outils de base. Rajoutez un fusible approprié, des colliers de serrage, une lame, de la gaine électrique, pourquoi pas un kit pour crevaison ou une ampoule pour phare. Mettez ça dans une petite trousse maison et si possible trouvez un coin dans votre moto où la mettre.

Pour les outils d’entretien périodique je vous laisse consulter les divers tutoriels pour savoir ce que vous devrez emprunter. Une grosse clé à molette pour dévisser les roues, une clé à bougie et un kit de réparation de vélo ou encore un multimètre sont une bonne base.

Des accessoires ?

La customisation est attachée à l’imaginaire de la moto. Si la ligne d’échappement plus bruyante à 400 € est ce qui vient en tête, vous comprendrez bien que ce n’est pas de cela dont nous allons traiter. Au delà des considérations esthétiques, le premier réflexe est de laisser autant que possible sa moto d’origine. Réparer quelque chose qui marche déjà n’est pas forcément une bonne idée. On peut cependant identifier quelques problème qui peuvent être atténués si le besoin s’en fait sentir, ou simplement pour se simplifier la vie (une prise USB ?). La décoration, de plus ou moins bon goût restera à votre discrétion.

Les sacoches

Transporter des objets de toute taille (ou presque) est un enjeu à moto et tout ne tiendra pas forcément dans votre sac à dos. Tant qu’à faire autant faire porter vos suspensions plutôt que votre pauvre dos. Il est possible de sangler ou de maintenir avec un filet araignée un sac à dos ou de sport sur le siège passager. Pour rouler par tous les temps, un sac étanche tels que ceux utilisés pour les sports nautiques (de 15 à 30L) peut être une solution économique. Certaines motos ont un top-case à l’arrière mais mieux vaut y mettre peu de poids. L’idéal pour la maniabilité quand on a du poids à transporter reste des sacoches cavalières mais vu leur tarif prohibitif, mieux vaut trouver un bidouillage ingénieux (si vous trouvez une bonne idée, faites nous signe).


L’éclairage

La nuit, les voitures disposent de deux phares halogène de 55W, nos motos un seul de 35W. Le système électrique n’est pas toujours prévu pour avoir une ampoule plus puissante. Si vous roulez régulièrement la nuit vous trouverez bien vite cette différence inconvenante. Une des solutions – non réglementaire – est de remplacer votre ampoule de phare par un modèle à LED. Il n’y a malheureusement pas de modèle standard et le résultat dépendra également de votre optique de phare. Après avoir acheté une ampoule sans ventilateur donnée pour 2400lm qui éclairait moins bien que l’halogène d’origine, j’ai utilisé une ampoule à ventilateur dont la consommation est donnée pour 30W (2600lm et 24W d‘après leurs propres illustrations), achetée 15€ sur internet. Les revendeurs européens se font souvent une marge faramineuse. Renseignez-vous et vérifiez bien sûr que vous n’éblouissez pas les autres usagèr·es.

Même si il m’en coûte de le dire, je préférerais être arrêté de nuit par des fonctionnaires pointilleux que par un chevreuil passé inaperçu ou un revêtement défoncé sur la route.

Lutter contre le froid

Avec un bon équipement on peut rouler par tous temps

Le froid au main, en plus d’être inconfortable, peut vous fatiguer inutilement ou altérer la précision de vos mouvements sur un trajet long. Si vos gants hiver n’y suffisent pas, vous pouvez envisager des protège-mains à monter sur votre guidon qui vous éviteront la pluie et le vent qui remontent dans les manches, ou bien même des manchons. Il en existe des plus ou moins chers et esthétiques. Des poignées chauffantes ne sont pas si chères qu’on le croit et nécessitent de faire un peu de branchement. Un alternateur de 125cc ne fournit guère plus de 100W (moins à bas régime), attention à ne pas trop l’épuiser. Les pieds sont également bien exposés, trouvez-vous des chaussures étanches et assez larges pour accueillir des chaussettes épaisses et/ou une semelle en laine.

Protéger sa moto

Si vous avez peur des chutes, il existe également différentes « crash bars » et autres « sliders » destinés à encaisser les chocs à la place des autres composants de votre bolide en cas de glissade ou d’une chute à l’arrêt. Mettre un quart du prix de votre moto dedans n’est peut être pas un investissement très sensé, à voir.

S’améliorer

Après 7h de formation, difficile de dire que l’on maîtrise parfaitement la moto. Il est évident que dans une conduite « normale », il y a plus de paramètres à prendre en compte pour bien conduire qu’en voiture. On est plus concentré·e et aussi plus fatigué·e après un trajet en deux-roues. Les enjeux de sécurité sont également plus grands. On a plus de sensations à vitesse réglementaire qu’en voiture, ce qui peut donner envie de s’améliorer par loisir ou par goût pour l’acquisition de nouveaux savoirs et compétences.

Pourquoi ne pas tenter de s’améliorer, seul ou à plusieurs ? La question de la source du savoir se pose bien évidemment. Difficile d’envisager payer 40 € une séance de moto-école et tout le monde n’a pas grandi entouré·e de motard·es chevroné·es. À une époque ou tout s’apprend sur internet et ou l’auto-formation non marchande est un enjeu politique, essayons d’esquisser quelques pistes pour envisager individuellement et collectivement par la prévention le « soin » à moto. Dans une vie collective, un véhicule abîmé ou pire, une copain·e a des impacts sur tout le monde.

En attendant d’avoir des retours d’expériences sur ces questions, voici quelques ressources. Une des chaînes Youtube (en anglais) qui me semble la plus pertinente est Moto Jitsu qui en plus de donner des séries d’exercices pour s’améliorer à basse vitesse (« drills »), fournit des explications claires à des questions que l’on peut se poser (comment freiner dans un virage, rouler sous la pluie, travailler son regard…). En français, le site moto-sécurité fournit lui aussi beaucoup d’articles fouillés sur tout un panel de thématiques, sans le côté didactique des paperboards.

D’expérience personnelle, il est assez gratifiant sur un trajet banal de penser à un point de conduite sur lequel on veut travailler et de s’y appliquer (position sur la chaussée, mini freinage d’urgence avant une intersection, progressivité sur l’accélérateur...) voir de s’arrêter 5 minutes sur un parking pour travailler son embrayage. Les bonnes techniques à moto en cas de situation inhabituelle (ne pas fixer le danger, ne pas se crisper, ne pas se tétaniser…) sont contre-instinctives et nécessite d’être « gravées » dans notre système nerveux. Il semblerait que la meilleure méthode soit des exercices sur une durée courte mais effectués régulièrement (mémoire musculaire).

Pourquoi ne pas mettre à profit le temps libre (choisi ou subi) du chômage pour faire des exercices à plusieurs ? Nous progresserons toujours plus vite qu’en attendant la gratuité des cours de moto-école pour les allocataires du RSA ou la fin des SUV sur les routes.

Rouler en duo

Dans l’optique d’une pratique collective de la moto et d’une alternative à la voiture, rouler à deux est un apprentissage logique, en plus d’être agréable. Il s’agit d’une responsabilité mutuelle qui nécessite une forme de consentement éclairé et une bonne communication.

Contrairement à une voiture, un·e passagèr·e modifie sensiblement le comportement de la moto. Le véhicule semble moins agile : plus difficile de tourner, accélération plus molle (surtout en cote), distance de freinage accrue. Sur une petite 125cc, un rajout d’une personne de 65kg augmente la masse de l’ensemble d’environ un tiers, et ce loin du centre de gravité. De plus, si nous avons tout·e appris à monter dans une voiture, peu de personnes savent être passagères à moto. Sentir une poussée dans son dos lors d’un freinage et des coups de casque lors des changements de vitesse ne va pas de soi pour un·e pilote peu expérimenté·e. Laissez-vous le temps d’être à l’aise en solo avant d’envisager de longs trajets en duo.

Communiquer

Assurez-vous que votre passagè·re est équipée autant qu’il ou elle le voudrait, il n’est pas toujours facile de l’exprimer. Si c’est un·e débutante, expliquez lui où se tenir , qu’il faut anticiper pour éviter d’être surpris·e par les freinages et accélérations (fulgurantes…) de votre moto et de se tenir vers l’arrière, afin notamment d’éviter les coups de casques. De votre côté, roulez tout en souplesse, passez vos vitesses proprement. Convenez d’un (ou plusieurs) geste pour qu’il ou elle puisse vous demander de ralentir/vous arrêter pour vous dire quelque chose. Votre passagè·re, en retour, pourra vous avertir avant de grimper sur les repose pieds et éviter les mouvements farfelus pendant le trajet : se tenir droit·e sur la selle en toute circonstance est plus facile à anticiper pour la personne qui conduit.

Conclusion

Ce guide a été écrit par et pour des débutant·es et les parangons de la « culture motarde » ne s’y retrouveront peut-être pas. Qu’ils ou elles n’hésitent pas à partager leurs connaissances. Malgré une certain goût pour le consumérisme, certain·es motard·es que j’ai pu rencontrer mérite bien un « V » pour leur sens de l’entraide.
Rappelons-nous que pour des « écolos intégristes », la moto n’est qu’un (amusant) pis-aller qui n’a d’avantages sur la bicyclette que lorsqu’on doit effectuer des distances importantes.

L’important n’est pas sur quoi nous roulons mais où nous arriverons tout·es à aller en sortant de la dictature du salariat et des dogmes de l’hypermobilité et de l’individualisme. Construisons plutôt des cadres de vie suffisamment désirables pour ne pas avoir à brûler du Sans Plomb pour les fuir.

Annexes

Annexe 1 : Véhicules de référence
Scooter 50cc : Peugeot Kisbee 4T (meilleure vente 2010)
Consommation : 2,9L/100 km
Tarif : 650 €, 70 € équipement, 50 € carte grise

La plupart des modèles d’occasion sont à motorisation 2 temps, qui polluent et consomment un peu plus mais sont moins chers à l’achat. Ce critère est moins important que pour les motos.

Moto 125cc : Yamaha YBR 125 (2004-2007) 2,6L/100 km
Tarif : 850 € + 50 € carte grise
Formation de 7h : 270 €
Casque + gants + Blouson + chaîne : 120 €

Ici par contre, les valeurs indiquées pour la moto 125cm ne sont pas applicables pour les modèles à moteurs deux temps. Sans rentrer dans les détails techniques, on les identifie à leur bruit aigu de tronçonneuse et à la fumée bleue qui sort parfois de leur échappement.

Voiture Essence : Renault Twingo 1 phase 2 (1998-2000) 6,1L/100 km
1000 € + 200 € immatriculation
Voiture Diesel : Citroen AX diesel Phase 2 (1992-1999) 4,3L/100 km
Vélo : Un vélo ancien mais bien entretenu du boncoin 70 € ?
Données de consommation :
Moyenne scooter 1995-1999 : 3.6L/100 beaucoup autour de 3,3L/100 km
Moyenne scooter 2008-2012 : 3.16L/100 , beaucoup autour de 2,6L/100 km
Moyenne 125 1995-1999 : 3,6L/100 km beaucoup autour de 3L/100 km
Moyenne 125 2004-2007 : 2,9L/100 km beaucoup autour de 2,9L/100 km

Coûts annuels

Voiture : sur 10000 km, basique fait soi même (fluides, filtres, plaquettes…) + consommables + imprévu, estimé à 400 €/an (voiture peu chère mais kilométrée) + 300 à 600 € assurance/an (au tiers de 1 à 0,5 bonus)

Moto : 1 pneu, une vidange, une ampoule, lubrifiant, 1/2 kit chaine : 120 € Assurance : 130 € (sans bonus)

Scooter : 200 € en tout ?

Annexe 2 : Méthodologie de la comparaison des émissions

La méthode de l’analyse de cycle de vie (ACV) a été utilisée ici, de manière allégée. Cette technique, souvent utilisée par les industriels pour leur green washing d’ailleurs, consiste en l’étude numérique des impacts environnementaux de différentes solutions à un problème donné pour les comparer. Ici par exemple « transporter une personne sur 150 000 km ». Elle comprend normalement les phases de fabrication et transport, utilisation, fin de vie. Cette dernière étape n’a pas été considérée, et nulle doute que les résultats auraient été comparables à ceux de la fabrication.

Elle s’intéresse à de nombreux indicateurs dont le réchauffement climatique, mais aussi l’utilisation de ressource fossile, la toxicité naturelle et humaine, acidification des océans… Le discours dominant portant sur le CO2 , on s’est cantonné à cet aspect pour plus de simplicité. Les sources ont été croisées entre l’ACV de Renault sur ses véhicules et des données liées à la fabrication de la moto accompagnée de l’utilisation qui comprend émissions de l’essence lors de son utilisation, mais aussi sa fabrication et son transport.

Références complémentaires

 Auto-école buissonnière Apprendre à conduire entre potes, passer le permis librement : https://infokiosques.net/spip.php?article1347
 MUTUELLE DES FRAUDEURS (voir aussi sur la Brique.net par exemple)
https://mutuelletgv.wordpress.com/about/
 Relevé provisoire de nos griefs contre le despotisme de la vitesse à l’occasion de l’extension des lignes du TGV https://infokiosques.net/spip.php?article941
 LES FAUSSES PROMESSES DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE
https://reporterre.net/Les-fausses-promesses-de-la-voiture-electrique-l-enquete-de-Reporterre
 MOBICOOP (parce que Blablacar c’est devenu trop abusé) : https://www.mobicoop.fr/
 HITCHWIKI : Des infos centralisées pour faire du stop
https://hitchwiki.org/fr/
 MÉCANIQUE DES FLEURS Diesel et des huiles - Réseau Pétales (pas de lien désolé, c’est un livre)

Si vous avez des ressources pertinentes sur ces enjeux (autres types de véhicules électriques par exemple) , n’hésitez pas à nous les communiquer !

[1On pourrait aussi considérer les vélos à assistance électrique (parfois solaires), bonnes alternatives au scooter, vélos cargos, triporteurs motorisés, scooter électriques, voiturettes sans permis, tuk-tuk et autres remorques de moto qui pourraient avoir un usage légitime même chez nous. Autres pistes : https://reporterre.net/Des-velomobiles-plutot-que-des-voitures-electriques

[2On ne compte pas ici le coût du permis B

[3Analyse du cycle de vie comparative nouvelle Zoé et Clio V – Groupe Renault 2021

[4Understanding the life cycle GHG emissions for different vehicle types and powertrain technologie - LowCVP 2018

[5Dans le cas du mix énergétique français, la Zoé produirait moins de CO2 mais bien plus de déchets nucléaires

[6https://ffmc.asso.fr/controle-technique-moto-l-europe
Depuis cet article, le CT moto en France a été annoncé puis annulé, à suivre...

[7Voir sur youtube : Invisibility training for motorcyclists - F9

[8https://sharp.dft.gov.uk/ Utile pour avoir des information sur un casque qu’on envisage

[9Pour avoir une idée, voici un lien vers le manuel d’atelier d’une Yamaha YBR https://bit.ly/3p77xzG Les contrôles périodiques sont pages 24 et 25


)

Contact : moto-rsa[at]riseup.net